Un rapport souligne les lacunes « regrettables » en matière de connectivité aérienne dans les régions rurales et nordiques
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Un nouveau rapport publié par le Comité des transports, de l'infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes met en évidence les préoccupations importantes concernant la connectivité aérienne limitée dans les régions rurales, nordiques et éloignées du Canada.
« Le coût, la commodité et le service actuels dans le nord et dans certaines régions rurales et éloignées du Canada laissent quelque peu à désirer. Cela freine l'industrie et la vie sociale et économique des gens », a affirmé John Lawford, directeur général du Centre de défense de l'intérêt public, devant le comité. « Nous devons faire davantage, car il n'y a pas beaucoup d'autres choix, comme le train ou 16 heures de route pour se rendre à destination. »
Le rapport souligne qu'un soutien public ciblé pourrait être nécessaire. « Un soutien direct des contribuables à l'industrie aérienne est indiqué », a déclaré M. Lawford.
Il a fait valoir qu'un tel soutien serait profitable pour tous les Canadiens. « Que vous voyagiez en avion ou non, cela n'a pas d'importance. Votre médecin le fait probablement, et votre nourriture est probablement acheminée de cette manière. Il existe toutes sortes d'autres avantages économiques à disposer de liaisons aériennes à travers le pays. »
Le comité a examiné le programme régional de réduction des tarifs du Québec, qui permettait aux compagnies aériennes de « fixer le prix des billets à 500 $» grâce à des incitatifs provinciaux. Bien que le programme visait à maintenir des tarifs abordables, plusieurs témoins ont remis en question son efficacité à long terme.
Au cours de l'étude menée par le comité lors de la dernière législature, l'ancien député néo-démocrate Taylor Bachrach s'est demandé si la concurrence serait bénéfique pour les marchés ruraux.
« Le gouvernement s'est éloigné de cette approche interventionniste pour adopter l'idée que la concurrence va tous nous sauver », a fait valoir M. Bachrach.
« Il semble que le grand perdant dans les deux cas soit le Canada rural, car les petits marchés ruraux ne sont pas aussi rentables, et lorsqu'il faut prendre des décisions — comme nous l'avons vu pendant la pandémie —, ce sont leurs liaisons qui sont les premières à être supprimées. »
Il a demandé comment le gouvernement pouvait intervenir au nom des habitants des régions rurales du Canada afin de leur garantir des transports de base abordables.
« À l'heure actuelle, les habitants du nord de la Colombie-Britannique disposent de moyens de transport de passagers moins performants qu'ils n'en ont eu depuis 70 ans. » En réponse, Craig Hutton, sous-ministre adjoint délégué aux politiques de Transports Canada, a fait valoir que les petits marchés sont difficiles d'un point de vue rentabilité. « La base de coûts est beaucoup plus réduite. La demande n'est pas revenue aux niveaux que nous connaissions avant la pandémie.
La main-d'œuvre est devenue un défi, non seulement pour l'industrie aérienne, mais aussi pour de nombreux secteurs de l'économie », a-t-il déclaré. « Toutes ces dynamiques sont à l'œuvre et se manifestent de la manière évoquée par le député. »
John Gradek, chargé de cours et coordonnateur du programme de leadership aéronautique à l'École des études continues de l'Université McGill, a fait valoir que les efforts de subventions devraient donner la priorité aux communautés nordiques qui dépendent du transport aérien pour leur accès essentiel. Il a laissé entendre que les gouvernements provinciaux, qui comprennent les besoins régionaux et supervisent les infrastructures, devraient offrir le premier niveau de soutien, tandis que le gouvernement fédéral devrait fournir « un filet de sécurité correspondant ».
Le comité a formulé huit recommandations, notamment que le gouvernement :
Supprime les obstacles qui empêchent les petits aéroports de concurrencer les grands hubs
Envisage des moyens de réduire les charges et les coûts qui pèsent en particulier sur les aéroports du Nord