Le Canada sous-investit dans les collectivités rurales depuis des décennies. De nombreuses analyses se sont penchées sur différents aspects de cette négligence à l’égard des régions rurales, notamment sur les politiques et la planification à plusieurs échelles. Mais un facteur souvent négligé est la mesure dans laquelle la conception d’un programme de financement détermine où l’argent va réellement — ou ne va pas.

Lorsqu’il s’agit d’accéder à du financement, les collectivités rurales font face à des défis et à des désavantages particuliers. Par exemple, rassembler toutes les informations nécessaires à une demande de financement gouvernementale exige des capacités administratives qui sont souvent limitées dans les collectivités rurales.

Les programmes de financement ouverts à toutes les collectivités mettent les collectivités rurales en concurrence directe avec les collectivités urbaines — où les capacités sont plus importantes et où les retombées seront proportionnellement plus grandes et donc plus attrayantes pour les bailleurs de fonds.

Même au sein des collectivités rurales, les réussites ont tendance à s’accumuler, tandis que les revers peuvent rendre la reprise plus difficile. Au fil du temps, cela signifie que davantage d’argent va vers les endroits qui réussissent déjà bien, tandis que d’autres prennent encore plus de retard. La conception des programmes ne tient souvent pas non plus compte des réalités rurales en ce qui concerne les priorités, les activités admissibles au financement et les indicateurs de rendement utilisés pour les rapports.

Cette question est omniprésente dans l’ensemble du paysage du financement et mérite actuellement une attention particulière compte tenu de l’élan en faveur des projets d’infrastructure visant à « bâtir la nation ».

Les tendances en matière d’investissement

Prenons l’exemple du transport en commun. Partout au Canada, le transport collectif se caractérise par un accès inégal — il est bien développé dans certaines régions et pratiquement inexistant dans d’autres.

Les collectivités rurales et les petites collectivités sont desservies et financées de manière inéquitable. Le transport en commun rural est en moyenne plus coûteux en raison des grandes distances, de la faible densité de population et du nombre plus limité d’usagers potentiels. Des statistiques récentes indiquent que l’accès au transport en commun au Canada est beaucoup plus faible dans les régions rurales (11 %) que dans les régions urbaines (82 %).

Bien que les programmes de transport en commun soient souvent axés sur les milieux urbains, il est tout aussi important pour les collectivités rurales de maintenir leurs liaisons de transport.

Nous avons examiné si le financement fédéral du transport en commun avait bénéficié aux régions rurales du Canada. Ce n’est pas le cas. Nous avons également examiné si le Fonds pour les solutions de transport en commun en milieu rural (FSTCR) avait réussi à modifier les tendances d’investissement au profit des collectivités rurales. C’est le cas.

Notre analyse portait sur cinq programmes fédéraux de financement ayant soutenu plus de 1 500 projets de transport en commun. Quelles tendances d’investissement observons-nous ? Sur le plan géographique, la réponse est simple.

En ce qui concerne le nombre de projets et le montant total des fonds, l’Ontario domine. Même en tenant compte de la population importante de la province, notre analyse a révélé une iniquité considérable :

**Nombre de projets et montants financés par province et territoire — tous les programmes. (Breen, Main et Gibson, 2025**)

Qu’en est-il de la répartition selon la taille des collectivités ? Les cinq programmes de financement étaient techniquement accessibles aux collectivités rurales. Mais la réalité de la répartition des fonds révèle une sous-représentation des collectivités rurales et des petites collectivités : 69 % des projets desservent de grandes populations urbaines de plus de 100 000 personnes, suivies de 16 % des projets desservant des collectivités de taille moyenne comptant entre 30 000 et 99 999 habitants.

Cela correspond aux conclusions d’études antérieures qui montrent une sous-représentation des collectivités rurales dans les programmes gouvernementaux.

Qu’en est-il des tendances en ce qui concerne les bénéficiaires du financement ? En nombre de projets, les administrations locales constituent le plus grand groupe de bénéficiaires (74 %). Les autorités de transport reçoivent la plus grande part du financement total accordé (52 %).

Le succès du FSTCR

Le FSTCR a été créé en 2019. Il s’agit d’un programme de financement consacré au transport en commun et ciblant les collectivités rurales et éloignées. Avant la création du FSTCR, il n’existait aucun programme ni aucune enveloppe spécifiquement consacrés au financement du transport en commun dans les régions rurales du Canada.

Notre analyse révèle que le FSTCR modifie les tendances de l’investissement fédéral. En nous appuyant sur les résultats de notre étude précédente, nous avons mis à jour l’analyse en 2025 afin de déterminer si les premières conclusions demeuraient valables. Les résultats initiaux et actualisés démontrent tous deux l’impact de la conception des programmes sur les tendances d’investissement dans les régions rurales.

Examinons la répartition géographique. Pour le FSTCR, le principal bénéficiaire n’est pas l’Ontario, mais la Nouvelle-Écosse, qui compte le plus grand nombre de projets, tandis que l’Alberta reçoit le montant total de financement le plus élevé :

**Nombre de projets et montants financés par province et territoire dans le cadre du FSTCR. (Portail des subventions et contributions du gouvernement fédéral, 2025)**

Qu’en est-il de la répartition selon la taille des collectivités ? La domination urbaine s’est maintenue dans tous les programmes de financement, à l’exception du FSTCR. La définition du terme « rural » utilisée par le FSTCR est flexible. Son objectif est de desservir les collectivités rurales et les petites collectivités, mais il permet aux demandeurs desservant des populations allant jusqu’à 150 000 habitants de présenter une demande s’ils peuvent démontrer que leur projet proposé dessert également des collectivités rurales.

Parmi les 133 projets du FSTCR examinés dans l’analyse mise à jour, 75 % desservent de petits centres de population comptant entre 1 000 et 29 999 habitants. Cette proportion est considérablement plus élevée que les 13 % des projets financés par tous les autres programmes de financement du transport en commun étudiés.

Le groupe de bénéficiaires le plus important en nombre de projets demeure celui des administrations locales, quoique dans une moindre mesure : 43 %.

Premières Nations et organismes sans but lucratif

Une différence notable concerne le financement destiné aux Premières Nations. Le FSTCR réserve un pourcentage de ses fonds aux collectivités autochtones ; il s’agit du seul programme de financement du transport en commun qui désigne les Premières Nations comme bénéficiaires principaux du financement.

L’analyse mise à jour montre que les Premières Nations représentent 20 % des demandeurs du FSTCR.

On observe également une augmentation du nombre de bénéficiaires sans but lucratif : leur proportion passe de 1,2 % dans l’analyse globale des programmes de financement du transport en commun à 33 % dans le cadre du FSTCR. Fait intéressant, cette différence dans les bénéficiaires du financement reflète la dépendance des collectivités rurales à l’égard des organismes sans but lucratif ainsi que la précarité des services de transport en commun ruraux.

En ce qui concerne la destination des fonds, le FSTCR démontre qu’une modification de la conception d’un programme, accompagnée de fonds réservés ciblant explicitement les régions rurales, peut avoir une incidence considérable sur les tendances d’investissement. Mais certains problèmes subsistent.

Nous avons constaté que le FSTCR soutient principalement l’expansion de réseaux de transport en commun existants, en mettant l’accent sur les réseaux traditionnels d’autobus, bien qu’une majorité des projets reposent sur des trajets d’autobus à la demande. Cela soulève deux problèmes.

Premièrement, cela indique que les régions qui ne disposent actuellement d’aucun réseau de transport en commun risquent de continuer à ne pas être desservies. Deuxièmement, alors que le FSTCR visait à favoriser les solutions locales, il accorde une importance disproportionnée au transport en commun conventionnel — négligeant ainsi des approches multimodales innovantes, comme les réseaux d’autopartage.

Un autre problème qui demeure concerne les dépenses admissibles au financement, notamment l’absence d’un financement uniforme et prévisible des coûts d’exploitation courants, qui, selon les recherches, constituent les défis les plus importants auxquels sont confrontés les réseaux de transport en commun ruraux.

Une question plus générale se pose également quant à l’ampleur des investissements fédéraux dans le transport en commun rural. Peut-être paradoxalement, les réseaux ruraux nécessitent davantage d’investissements parce qu’ils desservent un nombre plus restreint de personnes sur des territoires géographiques plus vastes.

Le fait que 15 projets urbains répartis dans sept villes aient reçu davantage de financement que l’ensemble du FSTCR met en évidence le sous-investissement marqué dans le transport en commun rural au Canada, ce qui limite considérablement la portée nationale du programme.

Compte tenu des 3 milliards $ par année annoncés pour les infrastructures de transport en commun et de transport actif, il faudrait envisager de faire en sorte que toutes les collectivités rurales puissent avoir accès au financement — et que les fonds soient alloués efficacement en fonction des besoins.

La Dre Sarah-Patricia Breen est professeure auxiliaire à la School of Environmental Design and Rural Development, Ela Mastej est doctorante et le Dr Ryan Gibson est professeur et directeur de la School of Environmental and Rural Development de l’Université de Guelph.

Cet article est reproduit de The Conversation Canada sous une licence Creative Commons. Lire l’article original ici.